为改变城市而生—香港九龙站TOD案例剖析
来源：四川知道时间：2020年07月20日
众所周知，港铁是世界上唯一盈利的地铁。我们从香港城市开发背景出发，对香港九龙站的物业规划及价值体系构建、交通组织及商业设计等维度进行深度剖析，一窥城市型TOD上盖物业综合体的成功实践路径。随着城市不断发展，拥堵、无序蔓延、资源浪费等状况成为了亟待解决的弊端，促使人们考量更优化的城市建设理念。TOD作为城市骨架的先进“构建者”，往往代表着繁荣、增值与城市新核心。目前，中国城市TOD模式开发已进入黄金发展期，而香港则是国内TOD发展的先驱。因此，本文通过对香港典型TOD案例——九龙站的深度解读，从城市TOD背景出发，对项目开发模式、物业规划、交通组织、开发时序、物业价值、商业业态及流线设计等维度进行分析，总结出该项目的TOD实践经验，以期为国内后续TOD项目的开发提供一定的参考依据。香港拥有600万人口，是世界人口最稠密的城市之一。高人口密度下，香港仍保持城市交通顺畅，交通污染较低，与其极高的公共交通使用率密不可分，地铁更是人们出行首选。香港TOD尤其成功的地方，是它的地铁线真正能让人感受到人的生活是围绕着地铁线进行的，基本上有45％的人口处在地铁线站点500米生活圈内，尤其在九龙、港岛，其比例高达65％。港铁作为世界上唯一盈利的地铁，是世界TOD开发典范,在经验上有几点值得借鉴：香港的TOD在开发过程中，高效运用土地集约化，在业态定位上因地制宜，使项目成为区域内的新地标，从而对周边土地的形态及价值起到有效的带动效应。香港以高度市场化的方式进行TOD综合开发，可一次性，也可以分期开发。并邀请有实力的开发商共同参与，解决融资难问题的同时分摊项目风险。尽可能多的“造血”而非仅仅依靠“输血”，香港TOD衍生的各种业态及产品均能够反哺轨道建设及运营成本。同时，在地铁票价上，有一套合理的调整机制，充分考虑运营成本、更新改造、投资分红等主要因素的变动。区别于简单的卖地获利和房地产开发，港铁通过物业管理实现溢价，形成持续稳定的现金流。九龙站项目位于香港西九龙港铁九龙站上盖，1998年正式运行，由佐敦道、连翔道、柯士甸道西和雅翔道四条道路围合。项目以高铁西九龙站、西九龙站巴士总站、港铁九龙站等交通枢纽为中心，聚集了1条高铁，4条港铁，11个巴士站，打造了集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的繁华中心（表1）。作为城市型TOD的香港九龙站项目，以“地铁运营＋物业开发”的联动开发模式为主要手段，由港铁公司牵头，政府入股进行土地经营，地铁上盖的一部分商业自营，一部分和开发商（如新鸿基、九龙仓等）进行联合开发，政府进行股东分红，解决了融资难的问题。具体情况如下：01政府依法收回土地，批地给港铁公司，由港铁公司进行相对市场化的土地经营，同时政府本身是港铁大股东。02自建地铁，然后把地铁上盖土地通过拍卖的方式卖给开发商，港铁保留部分上盖物业，部分物业的运营创造的收入，极大地改善了经营状况。同时土地招投标也继续推高地价和房价（图1）。典型城市型TOD建设，是以轨道交通站点（多条交通线路汇聚）为中心，以400～800m（5-10min步行路程）为半径，搭建集商业、住宅、办公、教育、文化等为一体的城市综合体TOD。香港九龙站建设基本满足该标准：以九龙站点为核心，200m以内以酒店、写字楼、商场为主，往外为绿化及公共空间，200-500m内以高密度住宅为主，步行网络舒适度较大（图2、3）。项目以港铁开发的车站综合体为区域核心，各类建筑建在交通枢纽核心之上：地上为住宅和商业办公；地面环形区域为休息、观光、娱乐、绿化区域；地下两层为地铁站，站点上为公交、巴士出租车转乘站点，以及餐饮购物场所。通过打造三维立体城市空间，不同层面上布局不同功能，交通动线垂直化，通过扶梯及电梯实现换乘，各类交通与物业无缝连接，极大提升便利性，以期不增加交通的前提下达到最大的密度和混合度。01轨道交通与地面交通的转换依靠“地铁+公交线+的士”模式02商业设施注重通过廊桥与地铁等外部交通点紧密对接，与周边商业通过连接通道打通（图4）。TOD多功能复合高密度特性在香港九龙站的表现较明显：项目集住宅、写字楼、商场、娱乐和酒店设施于一体，包括5,809套住宅、72,472㎡服务式住宅、231,778㎡写字楼、82,750㎡购物中心、1,050㎡幼儿园、5,400个停车位，以及广阔的公众与私人休憩绿化区，各类康乐与小区设施。项目由甲级商厦环球贸易广场、全香港最高综合式地标住宅建筑天玺、豪华服务式套房酒店港景汇、国际顶级酒店丽思·卡尔顿酒店和W酒店、逾10万㎡的大型时尚购物商场圆方等物业共同组成。其中，随着广深港高铁开通，项目打造的全香港最高的118层地标性建筑物——环球贸易广场，已入驻了不少国际一流的投行与金融机构，如摩根士丹利、瑞士信贷和德意志银行等，成为了香港CBD的延伸，打造新的金融文化中心（图5）。
开发次序主要按照“住宅→商业→商务”模式进行，即多家开发商联合，高端住宅先期启动，奠定居住氛围，建立区域成熟度；接着引进高端商业，聚集人流，实现区域溢价；后期引入商务办公功能，以标志性建筑打造为项目亮点，提升整体定位（表2）。随着整体项目的开发、成熟，后期开发的住宅物业逐渐高端化，整个TOD站点的物业价值有很大幅度的提升。近十年来的销售数据显示，整体价格增幅约为50-70%，其中，漾日居的销售价格增幅为111%，擎天半岛及凯旋门的销售价格增幅为102%，而君临天下相较其他高档住宅区，高层、高密、无绿化属性对价格增长有一定制约，价格增幅仅为41%（图6-10）。那么，如何去理解价格增值背后的推动因素呢？
外部宏观经济环境及政府政策因素影响。通过分析漾日居、擎天半岛、凯旋门及君临天下住宅项目的价格走势，可知物业整体呈“三次增长性”。以漾日居作为典例，一轮刺激点主要出现在2008年金融危机爆发之时，政府实施“勾地”机制并重申不贱价卖地；二轮刺激主要是因为香港政府及政策环境，从2009年底首度收紧按揭，再到推出额外印花税并提升税率，资本投资者入境计划暂停，楼市在金融危机爆发后稳定过渡，避免了爆发增长；三轮刺激则是因为2016年底全国楼市宏观大势，但随着后期楼市一系列调控加剧，2018-2019年成交价格整体趋于稳定，政策调控作用显著。
香港本身的顶端区位及国际都市价值。香港是全球最富裕、经济最发达和生活水准最高的地区之一，与纽约、伦敦并称为“纽伦港”，是全球第三大金融中心。这样的城市价值将直接作用于本身就处在枢纽中心的九龙站物业。此外，香港还是世界上人口密度最高的地区之一，自身居住需求处于“爆满”状态。一方面，基于前述对政策、经济、城市的分析，可知在二轮及三轮增长阶段下，外部激励因素对TOD物业价值量化分析产生了较大干扰，而在外部激励因素相对较弱的一轮增长之前，九龙站TOD物业价格涨幅为40-70%，周边物业价格涨幅仅在15-20%，涨幅差为25-50%。另一方面，选取周边相邻1-2公里内，尤其是虽紧靠地铁站但未形成TOD开发的住宅项目进行横向价格对比，发现九龙站TOD项目整体物业增值水平遥遥领先，项目初期领先其他物业2,000-4,000元/㎡，再到后期差值已提高至11,000-15,000元/㎡。项目具备城市综合体属性，区域高端商业配套齐聚，对标有较强消费能力和需求的高端商务人群、高端居住人群、高端游客人群，因此，项目业态打造趋于年轻化、时尚化、高端化及体验化。圆方广场商业策划以五行元素为主题，打造以体验式休闲、娱乐、购物为主要引领的新型购物模式。大中庭周边由店铺环绕，小中庭周边走道环绕，整体构成闭环。多个中庭和采光顶棚的设计弥补了地下商业阴暗的缺陷；自动扶梯和围绕中庭的景观电梯均匀布置，减少行走距离感，整体购物舒适度得到提升。由港铁牵头，政府入股，联合开发商投资建设，实现地铁枢纽周边土地的利用率和效益率最大化；以港铁开发的车站综合体为区域枢纽核心，内圈层布局商业及办公物业，往外为绿化及公共空间，住宅区则分布于区域外沿；三维的立体化城市综合体设计，“地铁+公交线+的士”模式，交通动线垂直化，物业、公共空间与人行步道系统相连，步行舒适度提升；业态趋于年轻化，注重体验式消费（商、办、住、教育、康乐结合）；前期以高端住宅驱动，随着片区逐渐成熟，高端商业、商务和酒店配套进入，为综合体实现整体升级。香港九龙站因自身占据城市顶端区位，具备成熟的商业、商务及休闲娱乐氛围。随着TOD模式下各大品牌开发商合力开发，土地资源的整合，车站、居住和商业完成同步发展，体现了港铁建设明确的区域开发的概念。而且，九龙站点不仅拥有“换乘+通过”功能，还将城市生活空间“无缝接入”，让居民可实现城市和社区的双向通行，以自然过渡的方式，营造开放型城市空间，实现长周期开发背景下TOD物业持续增值，这种TOD模式值得在国内一线城市和省会级的二线城市推广。
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